列车制动系统原理(列车制动机使用规定)
导语：列车（车辆）制动机原理及防止列车抱闸操纵方法
一、车辆制动机分类
（一）货车制动机1．GK型货车制动机（二压力结构）GK型制动机主要有GK型三通阀、副风缸、制动缸及空重车调整装置等组成。2．120型货车制动机（二压力结构）120型货车制动机主要有120型空气制动控制阀（分配阀）、空重车调整装置、加速缓解风缸、副风缸和降压风缸等组成。
（二）客车制动机1．104型客车制动机（二压力结构）104型客车制动机主要有104型分配阀、工作风缸、副风缸、制动缸、闸瓦间隙调整器、制动缸排气塞门、远心集尘器和列车管等部件组成。2．F8型客车制动机（二、三压力混合结构）F8型客车制动机主要有主阀、中间体、辅助阀、副风缸、附加风缸和工作风缸等组成。
二、车辆制动机作用原理（GK型制动机为例）
1．充气缓解位列车管充气缓解时，主活塞左侧增压（两侧压力差较大），主活塞带动节制阀和滑阀至最右端，主活塞杆右端压缩减速弹簧形成充气缓解位，其通路如下；列车管压力空气 主活塞室 充气沟 滑阀室 副风缸。制动缸压力空气 滑阀座制动缸孔 EX（排气口）。制动缸压力空气全部排至大气，车辆缓解。
2．常用制动位列车管制动减压时，主活塞左侧减压（两侧压力差较大），主活塞带动节制阀和滑阀向左移动，主活塞的左端移动到稍压缩递动弹簧而停止，形成常用制动位，其通路如下；副风缸压力空气 滑阀室 常用制动孔 滑阀座制动缸孔 制动缸副风缸向制动缸充气，车辆产生制动作用。
3．制动后的中立位（保压位）列车管减压停止后，当副风缸一侧压力降到与列车管压力接近平衡时，在递动弹簧作用下，主活塞带动节制阀右移一个间隙距离（滑阀没动），节制阀关闭常用制动孔，形成制动后中立（保压）位。副风缸停止向制动缸充气，车辆产生制动保压作用。弹簧而停止，形成常用制动位，其通路如下；副风缸压力空气 滑阀室 常用制动孔 滑阀座制动缸孔 制动缸副风缸向制动缸充气，车辆产生制动作用。
图 GK型车辆制动机三通阀（两压力分配阀）的工作原理
三、列车（车辆）制动机制动管最小、最大有效减压量的确定
（一）制动管最小有效减压量要使列车制动，只有全列车的闸瓦均压紧车轮，才能有效地产生制动作用。而制动缸充风后将制动缸活塞推出使闸瓦压紧车轮的过程中，需要克服制动缸弹簧的背压及相关的摩擦阻力，因此制动缸存在最小有效制动缸压力。而相对于最小有效制动缸压力制动管有一个减压量称为最小有效减压量rman值，简称最小有效减压量。制动管最小有效减压量rmin的确定：经过理论计算及实践表明，当制动管减压量大于41.5kPa即制动缸压力达到35kPa以上时，才足以克服制动缸弹簧对活塞的背压以及各种摩擦等阻力，产生有效的制动作用。实际运用中，制动管最小有效减压量rmin的确定，还要考虑其他因素的影响：如制动管减压值在车列中不是完全一致，车列越长其尾部制动管减压值越小。列车（特别是货物列车）中车辆制动机的型号不同、制动机的技术状态、检修质量的差异，因此要求列车制动（调速、贯通试验）时制动管减压量不能过小，避免后部车辆无制动作用或制动后部分车辆不能缓解，影响行车安全。所以制动管最小有效减压量rmin规定为：单机时最小有效减压量为40kpa；牵引列车时最小有效减压量为50kpa，牵引60辆以上时最小有效减压量为70kpa。
（二）制动管最大有效减压量 列车制动时，制动缸压力随制动管减压量的增加而正比例增加。但当制动管减压量增大到一定程度时，副风缸与制动缸的压力降达到平衡状态，此时若制动管继续减压，制动缸压力也不会上升，因此，制动缸存在制动缸最大压力值，而相对于制动缸最大压力值的制动管减压量称为最大有效减压量rman值，简称最大有效减压量。经过理论计算并规定制动管最大有效减压量rman为：制动管定压500kpa，最大有效减压量为140kpa；制动管定压600kpa，最大有效减压量为170kpa；
四、列车制动（调速、贯通试验）列车管减压量过小的危害
当列车制动（调速、贯通试验）列车管减压量过小时（小于50kpa），列车充气缓解时，车辆制动机三通阀主活塞左侧增压（两侧压力差较小），由于部分车辆制动机的技术状态、检修质量的差异、三通阀中滑阀及节制阀卡滞、弹簧复原力小等原因，可能造成主活塞不能带动节制阀和滑阀至最右端，使滑阀座制动缸孔通大气通路不能开放，车辆不能缓解，对行车安全构成重大威胁。 对于某趟具体的列车，由于列车种别不同，编组（辆数、车种、空重车及编组位置）不同，车辆制动机（型号、技术状态、灵敏度）不同，司机制动调速初减压时施行轻微减压（﹤50kpa），由于车辆原因，有部分车辆会起制动作用并造成列车纵向冲动。此时若施行缓解，起制动作用的车辆由于前述原因而不能缓解，不能缓解的车辆抱闸运行，危及行车安全。当司机施行列车轻微减压初制动，发现制动减速不明显，再追加20~30kpa减压时会造成未起制动作用的车辆还是不制动，起制动作用的车辆增加了制动力，加大了列车的冲动。缓解时，考虑到列车本身原因，线路的纵断面等因素会产生很大的冲动，极易使列车断钩。综上所述，为使列车安全、正点、优质、高效运行，操纵列车、制动机使用要严格执行《操规》《乘务员一次出乘作业标准化》的要求，精心操纵，确保安全。
五、列车制动机试验
（一）全部试验
1．自阀减压50kpa（编组60辆及以上时为70 kpa）并保压1min，对列车制动机进行感度试验。全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解；手柄移至运转位后全列车须在1 min内缓解完毕。2．自阀施行最大有效减压（列车管定压500 kpa时为140 kpa，定压600 kpa时为170 kpa），对列车制动机进行安定试验。检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程是否符合孤规定。司机检查列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20 kpa。
（二）简略试验
列车管达到规定压力（500或600 kpa）后，自阀施行最大有效减压（140或170 kpa）并保压1min，测定列车管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车管泄漏量，其压力下降每分钟不得超过20kpa。
（三）持续一定时间的保压试验
在长大坡道前方的列检所需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kpa并保压3min，列车不得发生自然缓解。（四）列车制动机试验时，司机应注意充、排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿色键，检查列车管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。
六、列车制动机操纵使用
（一）总体要求
1．实施常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、天气情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及等条件，准确掌握制动时机及减压量，保持列车均匀减速。
2．进入停车线停车时，应做到一次停妥。
3．牵引列车时，严禁使用单阀调速、制动停车。
4．途中加强风泵工作状态的确认，并做到每站、每个分相前后确认风仪表。
（二）规范操作
1．初次减压量不得少于50kpa。
2．追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量不得超过初次减压量。累计减压量，不应超过最大有效减压量。
3．单阀缓解量每次不得超过30kpa。
4．减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。
5．牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前机车制动缸压力不得少于50kpa。
6．禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位移至缓解、运转、保持位又移至中立位。
7．货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动，避免发生断钩。
8．重载货物列车速度在30km/h以下时不应缓解列车制动，避免再次制动充风不足。
9．客车第一停车站、关键站正线停车时站外调速时，应掌握距离不少于进站信号机外方200m、控速不大于60km/h方可缓解列车。
10．制动机实施大减压后需缓解列车时应掌握缓解的时机，避免造成列车未全部缓解致使列车停车。
11．上坡道制动后需缓解列车时应掌握缓解时机，避免缓解停车又因制动不及造成向后溜逸。
12．关键站靠标停车时，应严格控制速度，如需实施两段制动缓解列车时要充分考虑列车再次制动前的充风时间，速度大于20km/h以上不得缓解列车。
13．列车使用少量减压停车后，应迅速追加减压至100kpa及其以上。
14．车站停车超过20min时，开车前、后应进行列车制动机简略(贯通)试验。
15．当动力制动装置不能控制列车速度时应及时配合使用空气制动。
16．遇等信号运行、进站停车在调速过程中，当机车信号接红黄灯（白灯、全红灯）停车信号时如需缓解列车时，必须控速至20km/h以下方可缓解。
（三）非正常情况处置
1．实施紧急制动后，车未停稳严禁移动单阀、自阀手柄。
2．遇列车管压力急剧下降或摆动、空压机长时间泵风不止，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力。
3．因控速不当、信号突变致使LKJ紧急放风时应迅速将自阀手柄至紧急制动位。
4、遇使用机车制动机不能正常控制列车速度时，应立即使用机车电气制动，并报告列车调度员（车站值班员）；有运转车长执乘的列车或旅客列车，迅速通知运转车长或车辆乘务人员，使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应按压控制盒红色按键，使用列尾装置主机排风制动。
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