导语：京沪高铁让南京错过了什么？

关于京沪高铁南京段的建设，实际上在当年出现过不小的争议，铁道部主张北线方案而南京主张的南线方案。北线方案即从上元门过江，与原先的沪宁铁路走线保持一致。南线方案从大胜关长江大桥过江，在雨花台与江宁交界处新建高铁南站。考虑到高铁站对于城市新城区发展的带动作用，在南京的坚持下最终采用了南线方案，但这个在今天看来非常优秀的方案，却并非完美无缺。

一、北线与南线的优劣

北线方案力求在过去津浦铁路和沪宁铁路的基础上做加法，线路走线与既有线路线位基本保持一致。最大的优点在于成本控制，以及避免铁路线对城市进行二次切割。缺点是现有的南京站虽然区位优势明显，但受场地限制，扩建空间有限，且无法利用高铁元素促进周边城区的高速发展，因为南京站附近早已没有了多余的空间，因此北线方案对于南京来说，存在较大的资源浪费。

从南京的角度来说，南线方案可以促进南京南部的城市发展，有助于加强主城与江宁核心区域的串联与对接，对南京向南扩张有着十分重要的意义。但南线方案也存在一个问题，新的线路与旧的线路并不是一个线位，这就必然会对城市空间产生新的二次切割。

二、南线对南京的二次切割

对于新线路会产生二次切割的问题，京沪高铁南京段也确实考虑到了这个问题，甚至在走地面还是走高架这个问题上，与铁道部争论了两年，最终铁道部同意了南京的高架方案。但即使如此，依然无法改变京沪高铁对南京城市肌理的二次切割，而其中最大的受害者就属城东的麒麟了。

实际上在南站开建之前，城东麒麟上坊一带还是大片空地，完全有机会打造成完整的东部新城，但铁路高架的切割，使得麒麟与上坊产生地理和心理上的双重割裂，硬生生把完整的东部新城拆成了麒麟科创园和青龙山国际生态城，实在是没有必要。

即将全面开工的宁芜铁路外绕，虽然解决了大校场与老主城、雨花台与河西之间的切割，但依然改变不了麒麟与主城之间切割。这意味着青龙山以西的平原区域，被铁路纵向切割了两次。试问在这种情况下，麒麟也好上坊也罢，要如何高质量发展，大城东要如何崛起？结果可想而知。

三、南线的妥协

南线方案中南站的选址相信大家都是认可的，但对于京沪高铁南京段的走向，个人觉得颇为短视。南线方案的缺点在于新线路必然产生二次切割，而考虑到铁路的特殊性，只要与之相关总是颇为烦恼，所以铁路线路走线应尽量避开南京重点开发的区域。

实际上东绕青龙山是最好的选择，不仅解决了南京段对东部切割的问题，也可促使镇江南站的设置更加靠南一些。现有的镇江南站与镇江站之间的距离只有区区4.5公里，在如此之近的距离上设置新高铁站老实说过于保守了一些，城市框架被压缩的过小，实在匪夷所思。

放置在镇江南站南侧8公里之外的区域，对于镇江的城市发展或许更有帮助，框架比例上也似乎更加匀称。但这终归只是理想，南京南站有多成功，大城东或许就有多遗憾。

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