高原机场运行的特点(高原或高高原机场运行标准)

导语：高原机场运行与放行特点（上）

高原（高高原）机场与平原机场相比，安全风险较高，对航班运行有较多限制，往往成为航空公司运行中的重难点。详细了解与掌握高原机场的运行特点与成因，是我们做好签派放行工作，保障飞行安全必不可少的重要内容。今天的文章，我们就聚焦高原机场，一起来看看，高原机场的运行与放行，到底有什么不一样。

1.高原机场的运行特点

既然是运行特点，自然离不开我们的飞机。从飞行性能的角度来看，高原机场主要有以下运行特点值得注意：

（1）飞机发动机推力下降明显，起飞、着陆性能变差。高原机场由于海拔较高，导致空气稀薄，发动机进气压力低，从而导致发动机推力显著降低。以空客飞机为例，发动机为CFM-56-5B7的空客A319-115飞机，在广州，外界大气温度为13摄氏度时发动机推力为22900磅，而在拉萨，同样温度为13摄氏度时，推力只有19100磅，下降了约16.6%！下图更是直接反应了机场海拔高度对发动机推力的影响：

发动机推力的下降直接导致了飞机性能变差。对于起飞和着陆来说，性能变差意味着需要更长的跑道，轮胎胎速会非常大，起飞与着陆重量也会受到极大的限制，这导致起飞与着陆限重表成为我们放行高原航班的必备。如果说更长的跑道还可以通过修建机场时注意来弥补的话，重量的限制对我们的影响就特别大了，这也是下文我们要提到的放行特点之一。

（2）飞机的爬升越障能力下降，需要更复杂的运行程序。高原机场的高海拔导致的稀薄空气不仅影响发动机推力，同时也让飞机翼面的空气动力性能变差，这会导致飞机的爬升和越障能力变差，高原机场一般地理位置都比较特殊，周边净空环境差，如果飞机的爬升和越障能力变差的话，往往意味着飞机需要特殊的一发失效应急程序。事实上，在局方咨询通告《航空承运人高原机场运行管理规定》中有明确要求，在高原机场运行的每一机场都应该有一发失效应急程序，这无疑会增加我们运行的复杂程度。

运行特点除了与飞机紧密相关，同样离不开气象。从航空气象的角度来看，高原机场相较于平原机场，有一些非常明显的运行特点：

（1）对流天气多，雷暴强度强。由于高原地区多山地地貌，地形热力效应差异显著，容易形成对流性的云雨天气和雷暴。青藏高原年雷暴日数多在60天以上，最多超过90天，在昌都地区达100天以上，多集中在5-9月。雷暴对于运行的影响无需赘言，这样的天气条件导致我们的放行始终处于高风险之下。

（2）大风、乱流天气多。青藏高原的机场，由于特殊的地理位置，风速很大。平均4米/秒以上的天数多达150天以上，多集中于冬、春两季（2-5月份，占全年总天数的50%左右，7-9月明显减少，只占全年天数的8%左右）。一日内以午后14-20时出现次数多，占80%以上。午后的大风天气可以说是青藏高原机场的一大特色，以至于有些公司规定航班在某些机场的运行时间不能超过下午2点！可以说没有任何机场像青藏高原的机场这样，气象特点会对我们的运行产生如此直接而巨大的影响。

从上面这两点我们可以看出，高原机场气象非常复杂多变。冬春季多出现大风、扬沙、低云，低能见、颠簸、积冰、跑道积雪等；夏秋季多出现雷暴，风切变等现象。同时，我们也需要注意，大部分高原机场地理位置很特殊。从地理位置的角度来看，高原机场同样具有以下一些特点：

（1）机场位置大多偏僻，附近可选择备降机场少。以青藏高原为例，目前整个藏区民用机场一共才5个，而且全部是高高原机场，飞行安全风险高，而且CCAR121R5要求目的地与备降机场不得同时使用类精密进近程序，这更进一步限制了备降机场的选择余地。

（2）航路地形复杂，要求飘降释压程序。飞往高原机场的航线往往都会穿越高山，航路地形非常复杂，以成都到拉萨为例，昌都以西航路最低安全高度甚至达到了7000多米！如此高的航路安全高度，毫无疑问肯定会有飘降释压程序，这又增加了我们运行的复杂程度。

总的来说，我们从飞机性能，航空气象，地理位置三个角度出发，分析了高原机场的运行特点，针对这些运行特点，我们的放行又应该注意些什么呢？下一篇文章中我们会根据这些运行特点来详细分析我们放行中的注意事项。

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