高铁每天高速运行耗电4800度究竟是靠什么供电(高铁每小时耗电)

导语：高铁每天高速运行耗电4800度，究竟是靠站后充电，还是边跑边充？

中国高铁技术震惊世界的同时，也要看到中国在电力技术上取得的成就，中国不仅建设了覆盖全国的电网，还能维持一个较低的电费价格，这一成就放在世界上已经算得上是奇迹了。

在高铁轨道中，经常可以看到高压输电线，这也是高铁在运行时的动力来源，通过高压电力，驱动高铁在铁轨上高速行驶。

高铁驱动的这个原理使得高铁在运行的时候，那是非常耗电的，每小时耗电超过4800度，以至于都要专门给高铁建设输电网，即便有了专门的输电网，高铁在运行中，还是不能保证完全有电力供应的，这不禁让人感到有所疑问，高铁在高速运行过程中，如果没有能够得到外接电网的输电，那么它的电能是从哪里来的？究竟是靠站后充电呢？还是边行驶边充电呢？这个问题就让我们一起来看一看答案吧。

一、高铁拥有完备的输电系统

建设高铁工程有一个前提条件，那就是必须有完备的电力系统，还要为高铁建设一套单独的供电体统，正因为这个门槛，让不少国家即便是想建设高铁，也是无能为力。中国为了在全国铺建高铁，在电力系统的建设上，可谓是下足了功夫，不仅为高铁建立了单独的配电站，还沿高铁轨道建设了专门为高铁输电的配电网，这也算成功地解决了中国高铁的供电问题。

高铁在驱动一小时需要用到的电量高达9600度，这让高铁光用电就占到了一张高铁票价的30%，可见高铁用电量之大，况且高铁是完全依赖于电能来驱动，在高速运行高铁对电能供应是极度依赖的，这让如何保障高铁供电，成为了建设高铁时就必须解决的一个问题。

为了保障高铁的用电，除了搭建在外部的高铁供电系统外，高铁必须还要有一套备用供电系统，以备不时之需。

一般运行时，高铁基本上是依赖于外部供电系统来供电，为了供应高铁，发电厂直接通过电网将电力供应到了高铁的输电网上，高铁上的弓形电弧，可以用来接受电能。这让高铁在维持350公里的时速时，可以保障电力能够稳定输出成驱动力，让高铁维持这种高速。不过外部输电网总有断电或者短路的情况，高铁为了防止这种情况出现，还是组建了备用的储电系统。

储电系统在高铁运行时，使用的机会其实还是非常少的，毕竟高铁耗电量巨大，即便是储备电力，也仅仅只能维持高铁一小时左右的车程，这让储电系统的设计初衷还是为了让高铁能够行驶过问题路段，让高铁不至于因为部分路段的供电故障而停运，储电系统的设计也让中国高铁拥有了完备的输电系统。

二、高铁运行的多种运行方式

在正常状态下，高铁一般是通过输电网进行供电，在这个状态下，高铁是边跑边供电，这种运行也被称之为正常运行。

如果高铁遇到了空窗期，这也是行经路段中常有的一种因为更换配电室所出现的情况，不过因为路段很短，所以高铁一般是通过惯性通过，只有在这种行驶状态下，高铁是可以不用电驱动的，如果出现一些较长路段出现供电问题，高铁会采用储电供电，这也被称为了紧急行驶。

通过高铁的三种行驶状态，也能看出高铁的储电系统的作用性，只有在紧急情况下，才会动用这种方式进行驱动。储电系统启动时一般会停止弓形电弧继续接触供电，采取自备电能供电，尽管电能供应不多，但高铁依旧能够保持350公里每小时的时速，这也让高铁能够快速通过问题路段，实现恢复成正常运行。

高铁储电系统因为使用的情况相对较少，可它的充电一般都是在停靠时才能恢复充电。在列车检修时，通常也会就高铁的储电系统电能是否充足进行检查，一般针对于一些储电系统电能不足的列车在这一期间，都是会进行充电，待储电系统电能充足后，才能够正常进行运营，可见储电系统电能是否充足也是影响高铁运营的一个重要因素。

高铁正是在这种完备的供电系统的加持下，才能够在运行时表现出350公里每小时的时速，这也让高铁技术中，电力系统的建设是十分重要的一环，可以说没有完备的电力系统就无法成就今天中国高铁的成绩，在这里也要肯定中国在电力发展上的技术成就。

今天在高铁上尽管很少出现利用储电系统来供电进行运行的情况，不可否认的是高铁在遇到问题路段时，正是因为有了储电系统的存在，使得高铁能够顺利通过问题路段，让高铁不再因为一些小问题而停运，高铁完备的电力系统设计不仅体现了中国在高铁设计上的成就，更是高铁能够安全运行的保障。

本文内容由小馨整理编辑！