发动机喘振的原因及现象(发动机喘振故障原因)
发动机喘振，因为喘振现象多样，情况多变，所以在判断处置上有一定的难度。有些喘振能够自动恢复，有些喘振能够被FADEC探测，而有些需要人为判断是否属于喘振，若判断失误，可能会造成不必要的关车等严重后果。本文根据FCTM及空客相关材料分析发动机喘振的原因，现象和处置。
一、发动机喘振的原因
喘振，英文是STALL，就是失速。所以发动机喘振，实质上是压气机叶片的失速。而失速的本质是气流分离，所以由于某些原因导致压气机叶片上的气流分离，就会导致压气机部分气流倒向流动，即发动机喘振。
下图为典型的发动机结构，前半部分就是压气机。
压气机叶片展示
喘振：压气机叶片失速导致的气流反向流动
根据压缩机叶片气流分离的原因，我们可以大致分为环境原因和发动机原因导致的喘振。
环境原因：引气压力不足或者气流方向发生变化（例如发动机启动失速），顺风起飞，低速大反推，严重的颠簸，大迎角爬升等。
发动机原因：压气机叶片构型被破坏，例如鸟击，吸入FOD外来物、积冰；压气机叶片自身磨损或开裂；发动机控制故障（燃油控制或者喘振保护装置）。
二、如何判断是发动机喘振
1、起飞期间，高功率设置时，征兆有如下一种或几种（FCTM）：
-一声或者更多很响的发动机巨响
-立刻失去推力，或甚至反向推力，导致偏航
-发动机参数波动（EPR，N1，N2）
-EGT上升
-发动机震动
-发动机末端可能有火焰
-驾驶舱刺鼻气味
2、巡航期间，低功率设置时，征兆有如下一种或几种（FCTM）：
-一声或更多发动机闷响
‐ 缓慢或无推力手柄回馈
‐ 发动机参数波动（EPR/N1， N2 ）
‐ EGT上升
‐ 发动机振动
‐ 驾驶舱刺鼻气味
3、关于FADEC防止喘振的功能
FADEC有如下功能(FCTM)
所以通常来讲，当喘振发生，FADEC会尝试调节气流，让喘振自动恢复，所以我们观察到喘振的现象可能是短暂的、暂时的。
当FADEC探测到喘振，又没有办法短时内恢复，则显示ENG1（2）STALL ECAM。
4、喘振是否会损坏发动机？
单次可恢复的发动机喘振，通常不会导致发动机损坏。机组可以听到一声或两声巨响，短时间内发动机参数波动，随即仪表指示恢复正常。单次不可恢复的发动机喘振，例如严重的鸟击，会导致发动机直接失效。多次持续喘振会损坏压气机叶片，比如超温，超转的环境下，可能会导致压气机叶片断裂。三、如何处置喘振
首先，大部分的喘振FADEC能够探测到，并进行自动的调整以恢复正常状态，所以飞行机组首要的任务是操纵好飞机。
当FADEC不能探测到喘振时，如果飞行机组探测到一个或几个发动机喘振征兆，飞行机组应怀疑发动机喘振，并执行 QRH 发动 机喘振程序。
QRH 发动机1（2）喘振
1、“若ENG 参数正常”，看哪些参数，如何判断参数是否正常？
根据FCTM，“当在慢车推力时，飞行机组检查 EWD上发动机参数的稳定性，尤其是 EPR/N1， EGT， N2 。飞行机组也应检查 ENG SD 页面上的发动机振动指数。”
判断的目的在于决定是否关车，所以参数不正常，就是看是否满足需要关车的不正常参数。所以不正常的参数
（1）可以推断为：
代表发动机已经损坏的参数，诸如液压油流失，无N2指示
（2）根据已知的FCTM描述：“飞行机组关车，如果发动机参数波动，或高 EGT，或发动机振动持续，或慢车推力时发动机喘振征兆持续。”
2、是否关车？
机组根据QRH程序处置：
地面，关车。空中，根据上文描述的参数不正常就要关车。但须注意：单纯的振动指数高，而没有其他喘振现象，应使用QRH发动机振动指数高程序，无需关车。
3、是否重启？
看什么原因导致的喘振，
如果是环境原因导致的喘振且发动机无损坏，例如颠簸、尾流影响，那么应该尝试重启。
如果判断发动机叶片已经损坏，就没有必要重启。例如，鸟击等外来物吸入导致发动机压气机叶片变形无法恢复。
FCOM
4、是否释放灭火剂？
首先明确释放一个灭火剂是发动机失效且有损坏情况下的程序要求。
所以仅仅是喘振不可恢复，按程序关车即可，不需要释放灭火剂。
5、常见错误：
（1）把“发动机振动指数高”按照发动机喘振检查单处置。仅凭振动指数高而关闭发动机。
（2）未经判断，把发动机喘振按照发动机失效处置。
（3）发动机喘振无法停止，未及时关车，造成发动机的进一步损坏。
小结：
单纯发动机振动指数高不要关车。喘振且参数不正常要关车，以避免发动机的损坏。（一般征候的定义是，发动机停车/失效或需要关车的情况，所以只要“应该”关，不管机组关与不关都已经是征候，无需纠结）因喘振不止的主动关车，无需按损坏处置去释放灭火剂，除非同时判断发动机失效。免责声明:本站部份内容由优秀作者和原创用户编辑投稿，本站仅提供存储服务，不拥有所有权,不承担法律责任。若涉嫌侵权/违法的，请与我联系，一经查实立刻删除内容。本文内容由快快网络小涵创作整理编辑！