耗资万亿日元，押注美国市场，日本航空与竞争的机会彻底丧失
导语：耗资万亿日元，押注美国市场，日本航空与中国竞争的机会彻底丧失
2015年，中国ARJ飞机获得国内适航证，本来是高兴的日子。
但是日本却酸了，他们的知名媒体（《日本产经新闻》）将中国ARJ飞机和日本飞机进行对比，然后得出结论说：虽然中国领先了，但是日本飞机比中国先进的多。
就这样，中国飞机被迫与日本飞机开始了将近十年的对比。
或许觉得不过瘾，当年他们还出一篇文章说：日本飞机的舞台将是美国，狠狠的夸了一下美国的飞机技术和市场，认为日本飞机可以依靠美国存活下来。
与中国竞争，征服美国市场，这就是当时日本飞机的豪壮，然而让日本没想的是，这两件事他们都没能完成。
美国不仅没能成为日本依赖的市场，还拒绝给他们发证，断绝了他们的希望。
日本的MRJ飞机最终归宿还是美国，但不是在美国天空上飞，也不是征服美国，而是在美国飞机坟场上进行拆除。
反观中国ARJ21飞机，不仅完成了交付100架的成就，还远销出口海外，甚至比它更大型的C919都已经正式开始量产。
是的，MRJ和ARJ21都属于支线客机，属于飞机里难度较轻的机型。
那么问题来了，日本飞机技术并不弱，为啥连MRJ都研发不出来，而中国却能攻克ARJ21和C919呢？
中国航空产业其实一开始就比日本弱很多。
MRJ是在2003年开始的。
当时由三菱重工牵头，联合了日本国内的航空产业进军民航客机制造领域，他们和中国一样，定下了先支线客机再干线客机的策略，这个支线客机就是MRJ。
MRJ和中国的ARJ21极其相似，两者都是支线客机。
ARJ21的航程是2225-3700公里，载客量是78-90个，而MRJ服务航程是2500-3500公里，载客量为70-90座左右，因此两者直接形成竞争。
当时，中国的ARJ21支线客机项目刚刚立项不到一年，可以说，日本MRJ项目就是瞄准中国，希望和我们抢占市场的。
因此两者才被拿来作比较。
在那个年代，中国工业实力还比较落后，日本MRJ普遍被市场看好，他们认为三菱重工和其他日本企业在航空产业上具备更先进的技术储备。
客观来说，这的确是有依据的。
三菱重工创建于1884年，是日本最大的国防工业承包商，它们不仅造过世界最大的战列舰——武藏号，还为日本航天局制造了H1、H2、H3等各型火箭，工业制造能力非常出色。
而在航空领域，三菱重工同样具备优势。
早在二战时期，三菱重工就是日本最重要的飞机制造商之一，为日本军方生产了超过10000架各种类型的飞机。
在二战后，三菱重工又得到了美国的扶持，获得了F104、F-15、F-35等各型先进战机的生产许可，然后逐渐成长为日本最大的航空航天企业。
同时，三菱重工还是波音公司的重要零部件供应商，为波音多款飞机供应大量零部件，比如说波音777的后机身，波音787的机翼，都是由三菱重工代工生产的。
因此在造飞机上，三菱重工有着非常丰厚的组装和零部件。
而在整机制造上，三菱同样具备丰厚的经验。
在MRJ项目之前，三菱重工就曾主持过日本“YS11”型支线客机的研发和生产，这是一款涡桨民航飞机，而且还获得了美国联邦航空管理局颁发的型式证明，可用于出口。
YS11飞机最终量产了182架，其中坏了20多架。
从数量和质量上看，它确实不咋样，但是从经验和成果上看，日本已经收获了很多。
因此，三菱是有资格和能力来领导日本飞机项目。
除了三菱外，日本其他的企业实力也很强，他们可以提供波音20%-35%的零部件代工，几乎可以和美国媲美。
比如，日本的东丽就是世界上最大的碳纤维制造商，他们生产的复合材料机身可以用到波音777和787机型上。
除此之外日本企业还提供了叶片、燃烧室材料等核心零部件。
所以也有人称日本是全球航空背后隐藏的大佬，但这还不够，除了自身实力外，日本的信心还源于美国。
日本长期与波音、空客等欧美航空企业合作，建立起良好的沟通渠道和技术交流，因此当日本决定研制MRJ时，这些航空公司也做出了许多承诺。
以波音为例，他们向三菱研承诺：波音就可以提供航电系统的集成服务，而普惠则表示可以向三菱重工供应先进的PW1000G型发动机。
PW1000G型发动机就是空客A320neo同款的发动机型，属于新型的发动机，性能非常出色。
有这么豪华的阵容支持，MRJ项目自然将各种配置拉满，它们不仅用上最新型的发动机，性能最好的碳纤维复合材料机身，还用上了航电、飞机内饰等等，这些也是国际航空配套企业的鼎力支持。
除此之外，靠着PY的能力。
日本获得了好几个美国订单，其中美国Trans States控股公司定了100架的飞机，美国梅萨航空50架，比日本本土还多10呗。
有了美国技术和市场支持，三菱重工信心满满地表示：他们将在五年内完成MRJ飞机项目的研发，并且研发费用最多只要1500亿日元（约合15亿美元）。
说实话，这阵容这配置，中国是真的羡慕不来。
中国的ARJ21项目成立于2002年，当时国内还没有成功研发过喷气式民航客机，只有下马了十五年的“运十”项目。
并且，与三菱重工获得的众多配套服务相比，我们的民航客机能够获得的助力也少得可怜了。
中国国内不仅没有东丽这样的复合材料生产商，就连飞机上用量最多最基础的航空铝合金，都无法实现完全国产化。
这些材料是可以用于国防工业的，所以国外对我们进行高度禁运。
在国际环境上，我们的条件跟日本更是没法比。
1992年，我们曾与麦道公司达成了合作，中国为麦道公司组装生产40架MD-90飞机，两者建立了比较良好的合作关系。
但是1996年，波音就收购了麦道，并宣布在全球停产麦道系列飞机，这不仅导致我们与麦道的合作项目半途而废，还断绝了我们获得国际先进厂商帮助的可能。
ARJ21就是在这种不利局面立项的，与日本MRJ飞机喊着金钥匙出省差距非常大。
所以ARJ21在设计和设备商做了许多妥协。
比如机身沿用了MD82/90的尾吊式布局，这种布局让飞机尾部的噪音更大；并且机身也没有采用碳纤维复合材料，油耗相对较高。
飞机的动力用的是CF34系列发动机，CF34是通用在1983年研制的，它比日本MRJ的PW1000G油耗高很多。
因此，日本媒体才会将两者进行对比，然后得出日本MRJ比中国更先进的结论。
然而含着金钥匙出生不一定代表未来也更加出色。
日本的MRJ在立项后经历6次延期之后，又改名为SpaceJet，但诸多操作也没能拯救MRJ项目的命运。
2020年，三菱重工宣布无限期停止MRJ项目的研发。
我们是怎么做到以弱胜强的？
首先就是设计。
有些人说中国ARJ21和C919就造了个壳，没啥技术含量，我们先不说造壳说法对不对，单说飞机的壳其实也不是那么好造的。
它和一个国家的飞机设计能力息息相关，中国和日本就是两个典型的例子。
中国拥有世界上前三的风洞群，在空气动力学研究上，中国技术水平接近美国和俄罗斯，排在世界前三。
而日本却缺少系统性的风洞群，这不仅导致日本的空气动力学研究严重落后，并且相关领域的人才也严重不足。
三菱重工在设计MRJ飞机时就出现无人可用的情况，设计之后，还得到国外去进行风动测试，十分的麻烦。
最终MRJ项目设计就花费了5年的时间，同年ARJ21都已经首飞成功了。
这还没完，图纸是出来了，但是它的问题一点也不小。
仅只过了一年，三菱重工就发现用碳纤维复合材料并不是万能的，用它做机身可以，但用它做的机翼却存在很多缺陷。
于是就更改了设计，将机翼换成传统的铝合金材质。
随后的2012年、2013年，三菱重工又多次修改飞机设计，等MRJ实现首飞时，时间已经整整过去十年。
MRJ原本的设计也被改得面目全非了，不仅碳纤维复合材料的比例下降，连座位数都从最初的90座下调到70座左右。
此时恰好是2015年，中国的ARJ21飞机已经完成了适航取证，正式交付客户使用了。
所以千万不要小瞧设计的。
除了设计问题，MRJ制造同样遭到严峻的考验。
MRJ项目虽然更加先进，但三菱重工显然犯了好高骛远的错误，想要一步到位，在MRJ项目上使用了太多的先进技术。
这些先进技术虽然看起来很美好，但先进往往意味着不成熟，存在故障风险。
比如说MRJ飞机上用的PW1000G发动机，这款发动机是当时普惠最先进、最新型的产品。但在实际飞行中，PW1000G却多次出现了低压涡轮爆裂等重大故障，导致多款使用这一发动机的飞机停飞。
其中MRJ项目也受到影响，他们在接受美国试飞的过程中发生失效，美国航空局因此拒绝办法证书。
这件事几乎成为压垮MRJ飞机的最后稻草。
因为美国不给适航证，日本MRJ飞机就无法在美国航空飞行，相当于失去了国际航空市场，
原先美国几家企业迅速取消了订单。
日本押注美国技术和市场，最终却败在美国手里，不得不说这是一种讽刺。
反倒是ARJ21上的CF34发动机，虽然不够先进，但已经在全球范围内使用了几十年，总装机数超过了6000台，非常地成熟可靠。
并且因为航空工业集团曾与麦道合作生产MD80/90系列，在设计ARJ21时就参考了MD82/90系列的成熟设计，大大缩短了研制时间。
所以，我们的ARJ21项目仅用6年就实现了首飞。
这样的速度对于一个航空业的新手来说，已经是难能可贵了。
同时，像飞机制造业这样的高精尖项目，想要成功，也离不开国家的支持，而在这方面，日本更是完全无法与我们相比。
日本的国家战略规划一直都是一块短板，MRJ立项之初总研发费用是1500亿日元，日本政府承担三分之一。
但随着MRJ项目的不断延期，研发费用也跟着水涨船高，日本政府却没有追加更多的资金支持，因此三菱重工只能自己“用爱发电”。
最终导致三菱重工不堪重负，飞机已经实现了首飞，但项目却夭折了。
相对的，在ARJ21项目上，我们不仅提供了快速审批、重点扶持等政策支持，在资金上更不含糊。
最后也离不开市场因素的影响。
无论是日本的MRJ，还是中国的ARJ，瞄准的目标都是100座以下的支线客机市场。
这个市场其实并不大。
2019年，全球支线客机数量达到6741架的历史最高水平，但是民航客机的寿命一般在25年左右，这意味着均每年只需要更换4%左右的飞机也就是270架左右，市场价值大概在5000亿人民币的左右。
这个市场主要由巴西航空工业集团和加拿大的庞巴迪集团控制，他们以低廉的价格成为这个领域的王者。
而日本航空市场本身就小，加上2008年金融危机的冲击亏损严重，他们对于MRJ的支持力度自然就不够了。
但中国不同，我们与日本最大的区别就在于我们有着非常广阔的市场。
从国内来说，2019年，我们国内总的民航旅客运输量达到了6亿1308万人次，是同时期美国的76.7%左右，其中支线飞机发展潜力巨大。
根据航空工业发展中心的报告：预计到2040年，我们至少需要809架新的支线客机，近300架小型货机以及2800架的公务机。
这些都是ARJ21的目标市场。
所以，ARJ21完成试航取证之后，光是国内市场的订单就超过600架，完成可以支撑起ARJ21的生存问题。
2015年时，《日本产经新闻》报道文章里还有一个重点，就是中日两国飞机的订单量，当时MRJ飞机以400架的意向订单领先中国AJ21。
结果时过境迁，当时ARJ21已经获得了超过600架的订单，MRJ的订单却成了过眼云烟。
如今中国C919大飞机即将交付，CR929也在研制当中，有了中国这个制造业大杀器，日本的飞机已经彻底失去了希望。