倪凯:提升体验+降本 是未来决定自动驾驶谁能真正走到最后的关键
导语：
出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
编者按｜2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，搜狐汽车邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车咖啡馆”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。
以下为禾多科技创始人、CEO倪凯的访谈实录：
搜狐汽车：非常欢迎禾多科技的倪总来到我们上海车展的搜狐专访间，我们最开始有一个快问快答的小环节，有两个问题，您可以简单地说一下。第一个就是现在产业链端是否感受到了来自车企的成本压力了？
倪凯：非常明显，大家都有很强的降本的动力。
搜狐汽车：第二个就是说现在L3的实现路径，有人说短时间内难以实现，这个你怎么看？
倪凯：短时间是L2+，实现L3除了技术因素外，还受到法规等多种因素影响，目前看来还需要一定的时间。
搜狐汽车：行，那我们说一下本次禾多科技在上海车展为大家带来了哪些产品，请你为大家介绍一下。
倪凯：首先，第一个是我们的行泊一体智驾方案。我们的方案，从高速公路的领航驾驶到对城区领航辅助的支持，再到停车场最后一公里的自动泊车，实现了整个全场景的应用。
第二个是我们在最近这两年半的时间里，自主研发的软硬一体的产品。行泊一体是我们的自动驾驶软件方案，而我们现在进一步将软件部分和整个硬件产品合二为一，这次车展期间，展示了我们的自动驾驶域控制器HoloArk1.0和2.0产品，一个是中算力，一个是高算力，另外还有智能前视相机HoloIFC，通过这三个产品，我们去覆盖10万、15万再到20万不同价位的车型，实现较为全面的覆盖。这也是为了满足汽车厂商客户的降本需求，推动不同价位车型实现智能驾驶系统量产装车。
搜狐汽车：就是说我们禾多如今也要参与到做硬件来？
倪凯：对，这里所说的是硬件设计，我们会和硬件合作伙伴共同研发。由禾多来设计和定义，硬件厂商配合我们生产。
搜狐汽车：OK，您刚刚说行泊一体的产品是已经量产了吗？
倪凯：我们的行泊一体产品已经携手首个量产客户广汽集团实现了量产，现在已经在广汽传祺和埃安的新车上实现了量产装车。
搜狐汽车：现在进展怎么样？反响如何？
倪凯：去年已经有一款广汽传祺和埃安的新车搭载了禾多的智驾方案，消费者已经能够买到了。另外，在今年埃安发布的一款全新新能源重点车型上，也将搭载我们的领航辅助、记忆泊车等高阶智驾系统。前段时间，很多媒体朋友也对这款车的智驾功能进行了测评，目前看来收获的评价都非常好。
搜狐汽车：嗯，好的，那关于这个车企合作方面，我们了解到这个禾多和广汽有很深的合作，其他的情况您能介绍一下吗？
倪凯：我们现在不仅是与广汽有合作，我们的域控制器、智能前视相机还收获了奇瑞和东风的定点，即将在几年的数款新车上搭载。未来我们的行泊一体、软硬一体方案也会服务多个厂商，满足不同的客户的需要。
搜狐汽车：我们了解到之前禾多一直在做高阶自动驾驶？
倪凯：对，我们从高阶自动驾驶研发开始创业的。
搜狐汽车：然后后来有很多的声音在说L2和L4的实现的路径商业化方面出现了一些争议和分歧，如今有很多高阶驾驶也降维到L2自动驾驶研发，这个现象你怎么看呢？
倪凯：禾多做的高阶是L2+的高阶智能驾驶，这是相对L2的高阶。还有许多厂商选择了研发L4级高阶驾驶，希望一步到位实现完全的无人驾驶。但我们一直认为这条路径非常困难，需要大量的投入和时间。禾多科技从创业开始，专注的是做L2+高阶智驾产品的量产落地，刚才跟您讲的有不同的产品的分段，不同价位的车有很多丰富的功能，我们是从L2+的功能里面最高的往下打。我们做量产的初心、行泊一体的研发方向，到现在其实也没有变过。
搜狐汽车：那您所谓的高阶能实现的功能具体表现在哪些放？
倪凯：比如说我们刚才提到了高速领航系统，目标是实现从收费站起点到另一个收费站终点的一个完整的自动驾驶，在这个场景下，人类驾驶员基本上不需要干预了。而传统的L2是单车道的，最基础的功能是自动跟车，稍微更复杂一点的功能就是拨杆换道。而我们的产品通过更优秀的感知、规划、定位等算法，结合高精地图，能够实现自动上下匝道、高速路网切换、主动变道超车等更复杂的功能，实现真正的领航辅助。
搜狐汽车：其实在这个领域大家也挺卷的，包括有一些车企也在所谓的自己研发这个，然后像禾多这样的公司也在这个领域发力，您怎么看待这种市场形势？
倪凯：我觉得第一步是大家把领航辅助实现大规模量产落地，在这个基础上，还要做到体验上提升，并且降低成本，这两件事情是未来决定谁真正能走到最后的关键。而完全由汽车厂商自己来进行完全的自研，长期看它的性价比是比较低的。每个厂商都自己做一套自己的高阶自动驾驶方案，可能需要上千人的团队，每年十几个亿的研发的开销，其实会有很大的成本负担。第二点，从整个系统的用户体验和性能的未来提升上，单独一家厂商来完全自研，会存在数据量上的挑战，因为车企间的数据很难共享。对于禾多这样的创新公司来说，我们通过服务多家厂商可以得到更多的数据使用权，从而让我们能够更快、更好去迭代我们自动驾驶的功能，这是我们为什么我们认为我们的体验会做得更好的这样的一个逻辑。正因为有成本和数据上的挑战，我认为车厂自己要去做自动驾驶这一件事情，也许对于销量特别大的，像特斯拉等少数头部企业来说是可行的，但并不是所有的车厂都有能力去自己支撑这一件事情。
搜狐汽车：这个确实是，但是现在就国内来说，某一些新势力都是想自研。
倪凯：新势力厂商都希望未来成为下一个特斯拉，但从现实层面上来看，并不是每家企业的销量都能达到特斯拉的水平。其次，现在很多新势力选择自研，很大程度是是希望能够更快将一两款重点产品推上市场，从而从资本市场得到更多正向反馈。
搜狐汽车：是，关于数据这一块，禾多这一块有没有什么进展？可以跟大家讲一讲。
倪凯：数据这一块其实我们一直很重视，拿我们跟现在的这几个客户来说，数据回传都是我们和客户的在整个自动驾驶方案里面非常重要的一点，而且这也是很多客户最后选择禾多做自动驾驶量产非常关键的一点。我们现在有非常完整大数据闭环，包括整个的打点，整个的场景库的建立机制，这背后需要很强大的AI算法积累。再加上我们为汽车厂商提供全栈研发服务，形成非常紧密合作机制，以我们和广汽这种“产融联合”的全面战略合作为例，不管是投资还是在业务上，让双方都有比较深的合作，我们也能够获得更多车企的数据使用权。
搜狐汽车：在合作过程中产生的这些数据归属权是怎么处理的？
倪凯：现在一般行业里面的处理的话，就是归属权是在车厂，但是我们会有使用权，当然这些使用权也都是建立整个合规的这一条链路上，上传之前会有很多脱敏的这种情况，比如说像人脸、车牌是不会上传的云端的，它都会进行脱敏的处理才会上传，包括一些敏感的GPS坐标，都会进行一些脱敏的处理，脱敏的处理到的车厂这边我们会进行各种的数据分析，我们会根据我们自动驾驶的需要去使用相关的这个数据进行迭代，然后同时也是在一个合规的这样的云的环境里面去实现。
搜狐汽车：那我想问一下，就是比如说您和某一家车企合作的数据是有使用权，那这一个使用可以在对另一家车企合作的时候来用吗？
倪凯：数据对我们来说，你可以把合作的软件方案看成我们自己的平台方案，不同的数据来自不同的车厂，这些数据是隔离的，不会把A车厂的数据直接给B，我会用A车厂的数据迭代我们自己平台的方案，这个平台方案迭代了之后，这个平台上跑的不同车厂的项目，因为平台能力的增强，各个项目的性能都会得到增强，所以间接的，大家会享受到这部分数据带来的好处。
搜狐汽车：明白，刚刚提到图商，我想问问地图的问题，最近聊得比较火热的是去图化，这个问题您怎么看，现在如果L2+不需要精度那么高的地图，但未来如果发展到无人驾驶阶段，这个高精地图还是必要的？
倪凯：我觉得这是长期变化的过程，其实现在大家更重要是把地图做轻。如果说完全不依赖地图，我们可以设想一下，其实我们人类自己开车，现在很难想象车里没有任何导航就自己驾驶到一个陌生的目的地。人类自身很难做到，车也不太可能从A点到B点，没有任何地图就自己行驶到目的地。所以地图这件事情一定有的，只是大家现在说去地图、轻地图，是指的不希望依赖那么高精度的，非常重的地图，因为这部分的地图有两个问题，一个问题是它本身因为它重所以就贵，因为你要采集很多的数据在里面。
搜狐汽车：时间成本也比较贵。
倪凯：你说的时间成本，其实就是地图的鲜度问题。这也是一个普遍的行业痛点。大家希望在这个痛点上解决问题，但并不意味着未来就完全去掉地图。
因此，我认为一定意义上的地图在未来仍然是需要的，只是可能不需要现在高精地图这样的用高成本换来的高精度。
搜狐汽车：现在也无法判断未来以后具体用到什么精度的地图，是这个意思吗？
倪凯：没有办法完全定义这个标准，但是我觉得至少行业在往一个更商业化的方向去摸索轻地图的方案，禾多目前也在做众享地图等相关的技术研发创新。
搜狐汽车：我们了解到禾多做自动驾驶这么多年，您看现在发展到这样的节点阶段，禾多在市场中处于一个什么样的水平，怎么看待这个水平的发展趋势？
倪凯：从大的发展趋势我们认为从2021年、2022年这个时间点开始，一直到2025年，我们认为这五年是最关键的时期，这个时期我认为到2025年整个的搭载率会上去，就是我们现在说的高阶自动驾驶搭载会上去，特别是以域控制器为核心高阶自动驾驶这样的方案，到2025年这个时间点我们认为是行业分水岭，因为到那个时间点上会形成几家核心的产业链上的供应商，在每个产业链上下游都会有两三家供应。禾多现在要做的事情是通过这几年的积累和商业化逻辑确保2025年我们成为在自己这条细分领域上的领先的供应商，上游我们还要依赖传感器、依赖芯片，依赖刚刚提到的地图这样上游的企业，但是在做智驾域控制器和软件上，这是禾多真正瞄准的细分的定位。其实禾多这两年的情况来看，第一步形成了非常丰富的产品矩阵，包括刚刚提到的“行泊一体”“软硬一体”高中低不同阶段的方案。第二个刚才我们提到不管是“软硬一体”的方案，高阶的方案还是低阶的方案都有量产的方案在走，这是现在非常不错的基础，通过两三年我们非常有信心能够变成领军企业。
搜狐汽车：您如果把这个时间节点定义在2025年，现在来看也就是两年的时间。
倪凯：对，这两三年就足够大家做这一代产品的迭代以及下一代产品的发布，基本上大概行业就清楚了。
搜狐汽车：这两年也会大量上车吗？
倪凯：当然，要看你怎么定义这个“大量”，我认为到2025年还会更大，从几千辆到几万辆，到几十万辆的状态，到2025年之后我认为至少是上百万辆，几百万辆的状态。我们也看到行业这两年慢慢的从高端的车开始下沉到几万的车都有了，其实这是非常重要的变化，而且其实也给消费端做了很多启蒙，如今大家买车也更看重智能化，而不是看发动机排量这种传统技术维度。
搜狐汽车：而且在使用过程中间有很多用户会反馈，高速NOA还是实用的。
倪凯：很多年轻人还是非常愿意用这个功能，我自己现在到高速上只要有我一般都会开，就感觉确实会轻松很多。
搜狐汽车：目前来看，这些自动驾驶企业其实能达到盈利的非常非常少，您觉得这个行业的营收平衡点会发生在什么时候？
倪凯：我觉得2025年前后会有一波企业盈利，我相信禾多也是其中一个企业，因为现在大家是在扩大收入规模的时候，现在在扩大收入规模的时候，规模更重要，收入规模开始趋于稳定或者稳步上升的时候，它不是指数级上升的时候，其实利润就变得很重要，所以我认为在那个时间点上一定会有企业，而且我也坚信一定会在那个时间点上。
搜狐汽车：好的，本次上海车展你通过这几天的观展有什么感受，包括您比较关注的点是什么？
倪凯：这两天基本都在展台接待了，还没怎么仔细观展。我自己比较笼统的感觉是，今年不仅是来参展的展商，从各个不同相关行业过来去看展的也非常多，而且有很多海外的公司这次也派了很多人过来，在见证中国在智能化方面的领先发展。
搜狐汽车：中国这两年在智能化方面确实进步得比较快，在自动驾驶领域特斯拉算是遥遥领先的企业，目前来看，您比较专业，您从技术包括商业方面来看，国内企业和它的差距主要在哪里？
倪凯：我觉得特斯拉相对很多国内产业链来说它的垂直做得最强的，因为它起步得早，从整个软件、域控甚至到芯片都有自己完整的布局，包括云端，这个布局它走得很早。中国在走另外一条路，中国不是一个车厂一家独大，通过本次上海车展我们就能发现，中国已经形成了非常丰富汽车智能化产业链，会形成一个更丰富的智能生态。禾多科技作为这个生态圈中的一员，也希望通过自己的努力，推动中国汽车智能化的进一步发展，真正用AI人工智能技术，让广大消费者的移动出行变得更加便捷、更加美好。