德系车在那么火，为什么德国人自己却喜欢开其他品牌的车？
答：
1，高端车来讲，奔驰宝马奥迪在中国火的原因在于这三个牌子事实上就是全球的一线豪华品牌。2018年，这三个一线品牌的全球销量分别为奔驰240万台，宝马212万台，奥迪183万台。第四名是多少？雷克萨斯67万台，第五名沃尔沃64万台。看到没有，BBA之外的豪华品牌，其全球影响力与BBA完全相差好几个等级，根本不在一个数量级上。
换句话说，对于高端豪华车来讲，德系豪车在中国火爆的原因在于这哥仨在全球哪里都很火爆，在中国火是非常正常的，不火才不正常。
2，但对于普通车型来讲，就不是这样了。普通合资车型，大众品牌在中国占据统治性地位，但在全球其他市场则不是这样一回事，比如在欧洲市场，法系车不次于大众。在美国市场，日系第一，美系第二，大众根本排不上号，唯独在中国占据至高地位。原因在于大众是唯一一个肯于在中国市场还未出现的时候就开始培育市场的企业。
中国人是逐渐变富的，刚刚改革开放的时候，国家太穷了，那个年代，买车对于中国人来讲是天方夜谭。所有中国人可能做梦都想不到这辈子有可能开上一台车。中国人这么想，美国人，法国人，日本人也这么想，这几个国家在改革开放的前15年，事实上根本没有把中国当成一个培育的市场。只有一家企业除外，就是大众。
当时大众董事长哈恩博士为了对抗日系车在全球的扩张，制定出了中国战略，要在中国打造一个大众帝国对抗日系车。之后就开始了大众在中国的深耕之旅。这个深耕的逻辑在于，中国人现在买不起车，那就培育品牌，这样品牌培育起来了，口碑培育起来了，等买得起车了自然就选择你了，这可是10亿人的市场潜力。
早期合资企业进入中国，都是冲着这个前景来的。但这个预期兑现耗费时间太长了，我们看1984年第一家合资车企北京吉普挂牌到2006年中国私家车开始真正爆发，整整用了22年时间。这么长的时间，只投入，无回报或者少回报，不是所有企业都挺得住的。最先进入中国市场的美系车，法系车，德系车中。美洗车与法系车反反复复，信心不足，半途而废。只有大众做得最坚决，而且最有培育这个市场的诚意。
诚意的结果就是在那个年代，虽然中国人买不起车。但全中国的政府国企用车，出租车几乎都是来自于大众。全国的政府的普通办事车辆以及出租车基本上都是捷达与桑塔纳，政府高级一点的车辆基本上都是帕萨特，领导的专车全是奥迪。没吃过猪肉还没看过猪跑？虽然国人买不起车，但是大马路上都是什么车，单位公车都是什么车，领导坐什么车还是看在眼里，一清二楚的。加之那个年代大众车主要零部件全进口，车的质量是真好。
1996年，中国人还远远买不起车，但所有中国人都认为大众就是好车。
所以几十年下来，大众品牌的知名度，辨识度，美誉度在中国人心中根深蒂固，大众品牌的品牌高度在中国明显高于世界其他地区。等到2006年左右，中国人均GDP开始达到3000美元，汽车销量开始大爆发。那么大多数中国人在选购汽车的时候，自然就会明显倾向于之前买不起，现在买得起的好车大众。换句话说，正是依靠捷达，桑塔纳，帕萨特，奥迪这几款深耕中国20多年车型形成的口碑，才有了之后宝来，朗逸，迈腾，速腾，途观，探岳等等车型的超高销量。
可以这么说，你感觉现在德系车为什么这么火？事实上德系车最火爆，或者说市场地位最高的时代已经过去了。下面是一篇2005年分析一汽大众市场地位的文章，从90年代到2005年前后也就是中国车市爆发前夜，一汽大众的市场份额由30%下滑至20%下滑至8%左右。之后长期保持在这个数字。可以说大众目前的市场地位已经远远低于90年代。
事实上在90年代之后大众的市场地位就已经开始显著下降。
2005年之后到现在的15年时间，一汽大众的市场份额都保持在10%左右，市场地位远远不及90年代。
3，当然，这是故事的第一部分，讲的是1984年到2006年前后的故事。即大众在中国市场辛勤播种的故事。播种的目的是为了收获。投入的目的是为了产出。从2006年开始，22年的播种迎来收获期，随着中国市场的爆发式增长，汽车开始走进千家万户。大众顺应市场潮流大面积推出新车型。我们看，速腾，迈腾，朗逸，途观，这几款目前大众旗下销量扛鼎的车型，都是在这几年推出的。
原因在于这一阶段，中国市场的内生模式变了，随着中国人均GDP突破3000美元，整体市场需求由以往的政府公务需求迅速转变为居家需求。
2007年，一汽大众推出迈腾
2006年，一汽大众推出速腾
2008年，上汽大众推出朗逸
这段时间，是中国汽车市场最好的一段发展时期。大致从2006年开始到2014年前后结束。这段时期的特点是整体汽车市场大规模增长，市场增长速度不小于甚至大于产能增长速度。换句话说，不论是大众还是其他任何品牌，只要能生产出来，不是太拧着市场需求来（比如红旗），都会卖得非常好。
投入的目的是为了产出，大众在中国培育市场几十年。大众在中国已经树立了牢不可破的品牌形象与市场地位，这一阶段，大众开始利用自己的市场地位来攫取暴利。这个暴利是什么？一方面自然是大众汽车越卖越多，一方面则是大众汽车开始大面积减配降成本。其中标志性事件就是2012年开始陆续出现的速腾断轴门事件。
在悬挂上简配，是大众开始简配的标志性事件。
这样，一方面是车卖得好，供不应求，一方面简配降成本。大众的日子过得不要太好，钱简直赚到手软。这段时间是大众在中国最爽的一段时间。2014年，一汽集团利润达到607亿元，为历史高峰。之后这些年，一汽集团的利润大致在400到450亿之间浮动，再也没有到过2014年的水平。
2019年一汽集团利润440亿。
4，从2015年左右开始，中国车市的内在结构再次发生了转变。一方面由于汽车市场规模已经非常庞大，该买车的基本都买得差不多了。此外，大城市中心城市由于汽车太多，出现严重的尾气污染，潮汐拥堵，以及缺乏停车位以及限牌，限行限号等种种原因。汽车销量增速开始下滑。从2018年下半年开始，由于房地产去库存政策开始退出，汽车销量开始下滑。到了2019年出现了历史上第一个汽车销量下滑的年份，车开始越来越难卖。
另一方面，受到2006年到2014年行业景气期的刺激。整个汽车产业都在大干快上上产能。这样一方面消费放缓，一方面产能暴增。这个剪刀差越拉越大，汽车企业为了未来的“前景”，招聘的大量人力，投入大量资本建设的厂房生产线不得不闲置。给企业带来了巨大的资金成本压力。
对比产能与销量，可以看到，除上汽以外，所有车企的产能都是销量的2倍以上。
这样，一方面赚钱越来越难，几乎所有汽车都在大幅降价优惠，汽车越来越难卖（比如这几年韩系，法系，美系中的福特克莱斯勒出现崩盘走势），一方面巨大产能产生的银行贷款要还。逼得所有车企都不得不在车型简配上做文章。如果说2014年之前简配是为了攫取暴利，现在这个阶段简配已经成为了一个现实的选择。当然，同样是简配，大众的吃相也太难看了。
