日系车与大众车，哪个开不坏？
我开了丰田凯美瑞，又开了大众迈腾，经过5年相处，感慨万端，在修理工表哥的一番推敲下，终于知道了日系车与德系车的差距有多大，耐用的不一定是丰田，修不好的也不一定是大众，奉劝想买车的人要三思而行，只有明白了优缺点，才能买车不后悔！
谈起日系车与德系车，可能绝大多数人心中早已锚定好坏之分，小毛病多，还修不好，似乎成为了大众长此以往的诟病，都说时代在进步，科技在发展，可作为混迹汽车行业的老炮大众，却好似工业水平在倒退，而日系作为学习借鉴美系、德系的后来者，在口碑上却标上了耐用、稳定、省油的代名词。
在汽车修理厂中，频频看到日系车维修几率少之又少，除了钣金，方向盘、座椅都包浆了，依然穿梭在大街小巷，甚至有越开越好开的现象。
而德系车故障却相对频繁，处理漏机油、维修发动机、处理电路故障的不在少数，不少人调侃日系车20万公里才刚过磨合期，德系车早已大修几百次，可见日系与德系口碑两级划分的倾向性，但在市场占有率上，德系口碑不好销量又更高。
至此也引起了不少车主热议，销量不及德系的日系车怎么就成为了一股“清流”？有的认为论造车底蕴大众更深，有的认为日系车耐用是因为倾向于用成熟的技术，也有的认为德系爱折腾品质不受控制，那大众到底是技术不行，还是技不如人。
丰田凯美瑞和大众迈腾我都开过，低端车和高端车也接触过不少，经常出入表哥修理厂，对日系车和大众车感触颇深，下面将结合在用车过程中发现的一些痛点和用车感受进行具体分析，告诉大家是到底是日系车开不坏，还是德系车不耐开，希望能给想买车的人一些有价值的信息，避免买车后悔！
日系车“技术老旧”，三大件可靠耐开
丰田凯美瑞的三大件对比市面上德系、美系，确实要稳定可靠一点，出问题的概率很少，无论是悬架还是发动机变速箱，用起来都游刃有余，30万公里无大修的能力直戳用车心坎，修理工也比较信赖。
但这也并不是说丰田的造车能力达到登峰造极，运用了特别先进的技术。而是丰田所使用的技术比较成熟，而对于汽车来说，往往技术越老旧，功能越少，发生故障率的概率就少而质量就越好。
日系车一直秉承的就是耐用，从大方面上来说，这也是环境造就的特性，资源稀缺的日本不允许浪费，不管是汽车类的大件，还是家电类小件，生产出来的产品必须拥有更好的经济性和足够长的寿命，与华而不实比起来可靠性更重要。
从产品角度来说，是绝对性地抓住了消费者用车心理，譬如在动力架构上，尽管自吸能够达到普通人用车标准的既定效果，但有不少车企为提升效率，降低能耗，致力于涡轮增压的研发，在法规的驱动下涡轮已是大势所趋。
而日系丰田不以为然，始终执着于自然吸气发动机的改造，认为自吸才是内燃机的精髓，经过上百年的技术积累，趋于完善，不管是制造工艺还是市场反响，对车企能够提升口碑，用户也得到该有的可靠性，相较于涡轮整体质量要稳定的多。
后期维护便宜，结构简单，对油品的要求也低，从修理工角度出发，经验及技术大小修理厂都能解决，稍对汽车有一定认知的人，各项性能指标原理都明白，偶发性故障自己也会弄，即便是去修理厂维修起来价格便宜，从主观上定义了，维护方便、耐开还实惠的特性。
说白了，日系车耐用其实是建立在“老旧技术”的基础上，本身运用到市场上的创新技术并不多，例如丰田引以为傲的VVT-i技术，早在1995年本土的雷克萨斯LS上就已经在用了，8AR发动机早在2005年就在筹备了，前后用了10年，大故障都验证差不多了，才开始逐渐下放全球车型。
就好比丰田凯美瑞搭载的2.0L发动机，从2006年至今动力引擎没变，只是随着排放法规要求，不断在1AZ-FE发动机上优化，采用智能可变控制、混合喷射等提升热效率，虽然相比一层不变的新技术又显得多一点，但成熟的技术永远占多位数，在市场的验证中可靠性也会更高。
而大众车作为德国工业的支柱，一直扮演的是以技术为驱动的创造者，历史上的汽车有很多新技术都是由德国率先发明和应用，在产品的推进上更为冒进，从客观角度来说，这是大众一直的追求，技术领先即代表工业领先，希望既能在排量不变的情况下满足排放要求，又能马力更大，更省油，开起来更有驾驶乐趣。
于是，大众早在丰田10年前就搭载了涡轮增压发动机，相比在自吸的基础上修修改改提升热效率，涡轮增压器仿佛更能达到既定效果，尤其是在废气推动涡轮叶片，强制增加进气量的工况下，动力有着显著提升，不少人都说“1.5T能够达到2.4L的水平，较足的后劲更能激起令人兴奋的高了，且油耗还相当”。
但排量还是小排量，只在涡轮介入后强制压榨动力得来的效果，导致发动机长时间处于更高温度燃烧，从理论上来说，多了一个零部件，工作环境又非常恶劣，它的寿命和维护成本是不如自吸发动机优越的，再加上大众为应对发动机高速工况润滑不充分，缸壁采用了网纹结构，以此增加机油附着率起到降低温度和润滑的作用。
看似合理的技术，但也给车主带来了不可磨灭的印象，往往看到的烧机油、漏机油，而如今给发动机戴口罩，这就是因为冒进的技术夹杂，带来的严重后果，当然也并不是说日系就真的无敌了，在遍地涡轮的时代，机油乳化、增多也是一大诟病。
只是说自吸发动机完善可靠，维护便宜、油品不高的特性，相比涡轮要显得更适合国人的用车生活，兰博基尼也是大众品牌，但为什么在顶级超跑上不用动力更充沛的涡轮，反而搭载的还是自吸发动机，这一点值得深思，运用早期兰博基尼总裁的话，大致意思是“如果自吸能够达到既定效果，厂商未必都愿意用涡轮”，从这句话中完全可以看出涡轮与自吸孰优孰劣。
变速箱上：
变速箱作为三大件的基础之一，它的重要性不言而喻，丰田作为经久耐用的先驱，稳定似乎就是专长，运用的CVT变速箱虽然与双离合相比，传动效率略显低下，但由于更复杂的结构形式，耐用性相对较差，养护成本随之偏高。
对于CVT和双离合在市场上的口碑犹如难兄难弟，各自有着追随者，也有着唾弃者，从客观角度来分析耐用性，CVT变速箱即为无级变速箱，没有档位限制，可以有效的匹配发动机最佳工况状态，既提升了发动机耐久性，也提升了燃油经济性。
其优点在于结构简单，故障率低，它的主要部件仅依靠两个锥轮呈V字型，中间由一条金属带作为变速滑块，视发动机转速改变带轮直径，实行变速的目的，无额外过多的电子单元构成，执行器仅由两点一线，简单的传动结构意味着可靠性更高，不容易发生故障，但由于钢带始终是耗损件，且不能承受较大扭矩，仅限渐进式的中低速行驶，可靠性比较一般。
要想体验更高质量的先进性，倾向“技术驱动”的大众采用双离合变速箱，相比CVT变速箱的雏形，双离合更早运用，从技术底蕴上稳定性相对较好，但由于完全由电脑控制，复杂的电子单元，例如液压阀、电磁阀、集成驻车器、电液执行器等等，多元的执行机构集成度很高，加上参差不齐的供应体系，让双离合整体质量的可控性较差，出现故障的概率更大。
双离合顾名思义，其实就是由两套手动挡耦合而成，两个执行器分别控制奇数挡和偶数挡，有着先进性的预挂功能，驾驶参与感更强，燃油经济性不言而喻，不过这并不代表它容易被人接受，尤其是干式双离合，即便大众异常看重，但在品牌形象及口碑上反而遭到抵触。
其根本原因就是，涡轮与双离合传动效率过高的特性，导致在国内拥堵的道路上频繁换挡，执行单元不断地挂挡、降档，离合片产生巨大的热量在变速箱内无法散去，当触发变速箱热保护机制后，只能维持低档位行驶，甚至直接切断动力源，无法动弹。
曾表哥就遇到过，因为变速箱内拨叉卡滞引发变速箱故障；温度传感器损坏失效，出现死亡闪烁小扳手，长时间处于低速行驶，导致变速箱温度升高，离合器片烧蚀间隙增大，只能更换离合器片，或机电单元烧掉一组，挂挡不走或空转，只能换或再制造处理，当然，最常见的还是传感器报警，大大小小的问题从2010年至今也还没消停过。
总而言之，新技术的革新必然要面临技术不成熟的问题，通过大量车主验证可以尽量发现，其实日系的CVT相比5年前的CVT故障率会相对较高，比如顿挫、异响也时有发生，只是从维护与易发率上来讲，日系车整体质量是要比大众车好。
从2022年J.D.Power对中国新车质量研究报告中显示，在15个品牌中，日系车站榜3位，尤其是本田的质量最好，每百辆车问题数仅为193，紧随其后的是丰田，每百车问题数仅为208，而大众的百车质量甚至还不如长安，PP100为214，长安为209，虽然与丰田PP100差距不大，但从客观角度来说，数值越低故障可能性月销，意味着日系车依然要比德系耐开一点。
安全争论：剪不断，理还乱
无论是德系车还是日系车，除了三大件是人们衡量汽车耐用性外，日系车和大众车谁更安全，仿佛是最让人值得争论的话题，敲敲车皮，听听关门厚重声，路人都能评价一二，不少人认为，日系车耐用归耐用，但一碰就散，再不坏也等于零。
的确，对于这种说法不无道理，就连修理工也认为皮薄，日系车的“缓冲吸能”理念给人带来深刻印象，但要知道，车壳的主要功用是遮风挡雨，而不是承载外力的的结构，安全性与车身框架和安全气囊数量有关。
虽然我们经常看到日系车在，哪怕与自行车相撞，保险杠、叶子板都有不同程度受损，在较大的碰撞中前后溃缩一团，但从NCAP测试结果或现实生活中，不管是中端车凯美瑞，还是入门级卡罗拉，其对驾驶员往往不会造成致命伤害，即便刁钻的25%角度碰撞，其成绩都超出预期，从一定意义上来讲，和表面不安全有反差式区别的。
大众车之所以看起来比较耐开，首当其冲的就是安全理念不同，与日系相比各自有着很重要的研发目的，秉承系统性安全，这样的好处是一来能够从印象中给人感觉大众车技术高，而来在低速碰撞中既不影响车身蒙皮受损过大，而来也能减少维修成本，而日系的缓冲性能则伤害钱包。
但近几年的大众在安全性上似乎不太理想，虽然MQB平台比丰田TNGA更早，打造的车型上至奥迪，下至大众，可在安全性上却更遭到非议，帕萨特、途观L偏置碰撞最差成绩，用料简配、安全性不高也成为一丝诟病，安全有一定折扣。
当然NCAP的测试并不能反映汽车在实际碰撞中的全部，就算取得优异成绩，也只是反映它的安全性水平能够达到预设的临界值，现实生活中的碰撞充满偶然性，谁也无法预料，如果把测试值设置到100km/h，或80km/h的碰撞，其实没有一台车能通过，因此日系车并非不安全，德系车也并不是一定安全，只是说从某角度分析日系车相对而言会略好。
写在最后
其实不管是日系车还是大众车，他们都代表汽车工业的主流水平，都是为打造皮实耐用的家用车而生，论技术日系车虽不是先行者，但在稳定性上绝对是佼佼者，毕竟“人老成精”，当然，日系车开不坏并不是绝对性的，还有车企对消费者的锚定，自吸+CVT带来平顺省油的同时也束缚动力输出，给用户带来操控没劲，响应慢的软驾驶感受，三大件低负荷+老技术，从而给耐用添把火，适合限于代步。
而德系车既想要操控动力，也要综合性体验感，在新技术的应用上比较折腾，带给消费者的就是极限体验，用户有意愿踩，车企有能力提升效率，导致在不少工况下三大件几乎都处于高负荷状态，加上新技术本身具备实验性，看起来会更不耐用，小毛病多。
当然了，没有那台车开不坏，也没有那台车修不好，消费心理预期很重要，总之都是要修的，何况如今趋于新能源时代，传统车企的技术几乎到顶端，三大件开坏的几率较小。
哪个修不好？