比亚迪这么火，我想知道其混动技术和其他国产品牌到底差距多大？
DM-i/p与其他E-CVT/DHT的差异如下
概述：
DM-i/p，直驱，增程＋油电混合两田E-CVT，直驱，油电混合2-3DHT，有前进挡，油电混合区别就是这样，下面来细细分解。
DM-i&DM-p的基础是E-CVT架构，其实比亚迪DM1.0在2008年就用了这套系统，但因为中期把转型放在了高性能上面，于是又转型使用了并联式DM2.0-3.0。这套系统在原理上与丰田和本田的E-CVT没有质的差异，主要区别在于运行模式；比如两田的混动汽车都是全速域油电混合，本田在低速时勉强能实现增程驾驶似，但车速稍高一些也得让内燃机进行驱动。
究其原因应当与其低功率的电动机有关，其科技树本也是朝着这个方向来点，其思维还是更多的放在了内燃机上，思考的只是如何通过电机来给内燃式发动机节油。
比亚迪的理念是偏向于电，内燃机的存在只是为了降低电耗，这是理念上的差异；DM-i/p架构以高功率电动机为核心，在车辆的时速于80km/h以内都是完全由电机驱动，内燃机的功能只是串联E-CVT中的发电机来发电，可以为电机供电，可以以在供电之余给电池组充电（最高到70%）。
这是标准的增程模式加油电混合，电动机在中低车速区间对应的是最佳经济转速区间，耗电量非常低；此时内燃机也需要以低功率运行发电，其发电量能够满足电动机的消耗，那么两者都处于最佳状态则是最省油的状态；超出80km/h之后由内燃机耦合驱动电机一起输出动力，因为单纯让电动机升转则会大幅升高电耗，内燃机发电转化后的等效油耗就会偏高；此时不让电动机继续大幅升转，而是让内燃机跳过发电，以稍微提升转速的代价辅助直驱，这就能在全速域区间维持最低油耗了。
DM-i/p省油的基础是“以电为主”，内燃式只是辅助，丰田和本田不一样；其内燃机是非常重要的一部分，但是E-CVT又没有前进挡，提升输出功率只能依靠拉升转速；结果是车速稍高就会让转速过高，油耗和噪音都会偏大，做不到全速域低能耗的两田E-CVT的油电混合和插电混动汽车，最终结果必然是完败。
长城2DHT、吉利3DHT、奇瑞3DHT，这些DHT变速器的基础也是E-CVT，只是给内燃机增加了前进挡；增档的目的很明显，这些车也都是全速域油电混合，高车速区间会有和两田E-CVT一样的问题。
想要解决这个问题就只有两个选项，其一是模仿比亚迪用增程和油电混合双模式，但是模仿就很被动了；于是就只能选择第二个方案，给内燃机增加前进挡，在高车速区间“换挡”，用不同的速比把发动机的转速降下来。
这样的设定能够解决高车速油耗高的缺点，但是也带来了另一个缺点，那就是换挡的时候容易出现顿挫；不过在畅通道路中驾驶时换挡基本不会有顿挫，插电混动汽车只要能保证纯电续航里程足够长，平时代步不用启动发动机，那么换挡顿挫也就不用担忧了。
这就是2-3DHT、ECVT和DM-i/p的区别，目前看来理念比较先进的是DM-i/p，多档DHT其实也可以像比亚迪一样设定，只是一样的系统也许更难竞争过比亚迪。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
优秀作者:一九八七传媒