海岸线曲折多优良港湾原因(海岸线漫长多优良港湾便于发展)
导语：海洋地理系列（一）海岸线曲折，多优良港湾？
港口是船舶往来停靠,进行运输的场所.其范围一般包括进港航道、港口水域及其周围的陆域.
我们经常用一个词来形容港口条件好：“港阔水深”.
天然港优势？（1）曲折建港一般是利用海岛、岬角、海岸凹凸部分等地来进行建设.
多海岛、岬角、海岸的海岸线主要由于地壳的运动由于受地壳下降活动的影响,引起海水的侵入（海侵）或海水的后退现象,造成了海岸线的巨大变化. 形成基岩海岸。
基岩海岸常有突出的海岬，在海岬之间，形成深入陆地的海湾。岬湾相间，绵延不绝，海岸线十分曲折。
基岩的海岸,耐冲刷,地质条件稳定,是建造优良海港的基础。
（2）水深大陆架（是大陆沿岸土地在海面下向海洋的延伸，可以说是被海水所覆盖的大陆）坡度大,水深,船只不易搁浅。基岩海岸线是陆地（丘陵、山地）直接向海洋过渡，距海岸很近的地方水深就能达到相当可观的程度。
而淤泥质海岸因为泥沙淤积，大陆架平缓，海岸距深水区较远），这不利于吃水深的大型船舶的停泊。
红色（辽东半岛和福建沿海，福建沿海）为基岩海岸，水深线密集，30m等深线仅靠陆地，这说明大陆架陡峭。绿色（长江三角洲）因为长江搬运泥沙在三角洲堆积形成淤泥质海岸，多滩涂，30m等深线已经远离陆地，大陆架平缓。
（3）风浪小海岸线曲折能形成有避风的地形构造。所谓“避风港”，即有深入内陆的狭口海湾,这样能使港口外围的密封程度高，船舶在湾内安全停靠,受海上飓风和潮汐的作用影响较小。
青岛港（老港，前湾港和油港）均位于胶州湾内，胶州湾被陆地环抱，出口窄，有效抵御黄海海浪。海风经过陆地摩擦，到达湾内时风力降低，湾内海水平静。
维港港区海底多为岩石星底，泥沙少，航道无淤积，港区水域辽阔，港区水深足，万吨级的远洋巨轮可以全天候进出港口。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。维多利亚港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而被山势所阻。
另外，由于九龙半岛向南伸入海中，削弱了风浪，使港区相对平静。维多利亚港内设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足够让船艇在平日与台风来临时避免受到风浪侵袭。
基岩港口劣势？港口的建造需要开辟清除入港航道的暗礁和礁石，需要信号指挥大型船舶靠岸，航道避开暗礁群。
区位（经济）因素对天然优势的逆袭（以上海港为例）河口三角洲是河流入海的地方，位于三角洲的城市，承担内河航运和海洋航运的承接职责，也是处于内河经济带和沿海经济带的交叉位置。在我国，上海就是处于得天独厚的位置上。
因为河流搬运泥沙，河口三角洲常形成淤泥质海岸，这种海岸地势平坦，海滨有大片低地泥滩,既便于引进海水,又不易使卤水下渗,是开辟盐场极为有利的场所。
建设港口的条件却恰恰相反。上海港的自然条件对开展贸易并不十分有利。该港口呈喇叭形，常有被淤泥堵塞之虞。此外，吴淞口的沙洲位于黄浦江通往长江的出口处，限制了大型船只的入港。
黄浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的宝山码头因为是沿长江口，才9.4米。九十年代中期，第五、第六代集装箱船舶相继问世，可以装6000至8000个集装箱，吃水量超过了八万吨，对航道水深的要求一下子突破了10米。很快，一万标准集装箱的集装箱船也出现了，对港口水深的要求是12米以上，上海港根本满足不了这个要求。
为了平衡上海经济优势和港口劣势，当时提出了两个方案。第一个是外高桥港区，通过疏浚，可以达到水深12.7米。第二个是当时默默无闻的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通过世界上最长的大桥，就是今天大家看到的东海大桥，联结起码头、堆场和后方基地。
洋山港虽在东海海区，但仍存在下面的问题：
1，没有临港工业的腹地，成本高，只能中转。
2、洋山港水深不足，只能达到-15米的水深，受到季节影响，不能进入满载的15万吨船，只能在别的港口中转后进入洋山港。意味着要中转2次，成本很高。
3、成本高昂，在离岛填海，配套设施跨海大桥成本太高，其次运输成本也高，物流成本大，未来扩建成本是十分高昂。
4、洋山岛四面环海，临近岛屿比较稀疏，风浪较大。并且东南沿海多台风。（相比之下宁波舟山港背靠舟山群岛，群岛对海浪缓冲效果好。
宁波舟山港与上海港优劣势比较世界上的大型港口与其天然条件并不相符。西欧大港口多为内河港，北美港口多位于河口三角洲，兼顾河港与海港功能。我国大型港口中，除上海港外，天津港和广州港也位于淤泥质海岸线上，这显然是经济因素优于天然条件。
事实上，基岩海岸线上的港口背靠山地丘陵，交通不便，铁路公路修筑成本高，腹地人口密度小，产业难以集聚，吞吐量也难与平原港口相比。
附海底地形图
（资料来自互联网）
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