马自达6升挡慢的原因(马自达6自动挡1升2顿挫严重)
导语：汽修君案例：一汽马自达6升挡发闯
故障现象
一辆2 0 1 1 款一汽马自达6 ， CA7201AT4，排量2.0L，配备手自一体5 速变速器，行驶里程24 000km。车主反映 行驶中车辆顿挫了一下，随后停车再起步， 发现2挡升3挡时发闯，其他挡升挡正常，仪 表上没有任何故障警告灯点亮。
故障诊断与排除
(1)基本检查。变速器油液面正常、 颜色呈鲜红色、无异味，电脑检测无故障 码存储，挂D挡、倒挡起步正常，做失速测 试，D和R挡均正常，但做失速测试M1挡不 走车、失速转速很高，做失速测试M2挡正 常，另外M换到D挡有轻微闯挡现象。
(2)再现故障。对车辆进行路试，1挡行 驶正常，踩加速踏板2挡升3挡时变速器闯 挡，随后升4挡、5挡正常，反复测试故障现 象一致，但使用手动模式无发闯现象，AT 警告灯无报警，回店检测无故障码。
(3)可能原因。控制电磁阀故障、控制阀 体故障、低速倒挡制动器故障、TCM故障。
(4)读取数据流。进入TCM的资料记 录器，挂入D挡，读取数据如图1所示，占空 比信号符合标准值。
挂入M1挡，读取数据如图2所示，占 空比信号符合标准值。两项数据分析确认， TCM 已经输出正常信号，说明TCM正常。
(5)检查电磁阀。线圈电阻A阀2.2Ω、 B 阀2 . 2Ω、C 阀2 . 2Ω、D 阀1 6Ω、E阀 16Ω，电阻值均正常。通电测试，A\B\C阀 有“嗒嗒”动作响声，D/E阀通电仅响一次 (阀芯回位依靠油压)。测试结果说明电磁阀 正常，同时检查线束无异常(无挤压痕迹)。
(6)检查控制阀体。拆下控制阀体，首 先看到油底壳内金属颗粒很少，变速器油 颜色鲜亮；对机械滑阀做初步测试，均可以 移动，也没有发现滑阀柱塞表面有拉伤痕 迹。经清洗后装复阀体试车，故障依旧。
(7)D1挡工作原理(图3)。自动变速器控 制单元收到各种传感器提供的信号，控制电 磁阀A打开，电磁阀B、C关闭，电磁阀D、E 关闭。D1挡时，手动阀处在D位。发动机运 转，带动液力变矩器泵轮、涡轮和油泵转动， 油泵泵出高压油。分别到达压力调节阀、手 动阀、3-4换挡阀、电磁减压阀。压力控制电 磁阀、压力调节阀、电磁减压阀完成系统油 压的控制，此时系统油压的调整与P、N挡时 相同。发动机怠速时此压力为330~470kPa, 调整之后的系统压力油7到达手动阀和3-4换挡阀。在D1挡时，3-4换挡阀不工作。在手 动阀处压力油分三路输出，一路到达压力调 节阀，参与系统油压的调节；第二路到达电 磁阀B；第三路分别到达电磁阀A、C和3-4 换挡阀到变矩器控制阀。由于电磁阀A打开， 电磁阀A所控制的压力油按如下路线供给： 电磁阀A→变矩器控制阀→前进挡离合器， 使前进挡离合器接合。同时电磁阀A处压力 油压力的波动由压力控制缓冲器吸收。前进 挡缓冲器工作，保证了前进挡离合器接合时 不会产生冲击。系统压力油7通过压力调节 阀变为压力油2，它通过变矩器减压阀到达变 矩器控制阀供给变矩器F室，此时液力变矩 器离合器不接合。 故D1挡时，动力的传动按 动力流D1挡所示进行传动。
(8)M1挡工作原理(图4)。控制单元收到 此挡位信号、车速、发动机转速、节气门开 度等各种传感器提供的信号，由控制单元控 制电磁阀A、B打开，电磁阀C关闭，电磁阀 D、E打开。M1挡时，手动阀处在D位。电磁 阀D打开，压力油4经过电磁阀D到达电磁换 挡阀再到分流阀，控制分流阀的滑阀处于左端，为电磁阀E控制低速倒挡阀作好准备。电磁阀E打开，压力油4经电磁阀E到达分流阀再到低速倒挡阀，把低速倒挡换挡阀滑阀推向左端，从而控制低速倒挡换挡阀。
发动机运转，带动液力变矩器泵轮、涡轮和油泵转动，油泵泵出高压油。分别到达压力调节阀、手动阀、3-4换挡阀、电磁减压阀。压力控制电磁阀、压力调节阀、电磁减压阀完成系统油压的控制，此时系统油压的调整与P、N挡时相同。发动机怠速时此压力为330—470kPa，调整之后的系统压力油7到达手动阀和3-4换挡阀。在M1挡时，3-4换挡阀不工作。在手动阀处压力油分三路输出，一路到达压力调节阀，参与系统油压的调节；第二路到达电磁阀B，由于电磁阀B打开，它所控制的压力油按如下路线供应：电磁阀B→低速倒挡换挡阀→低速倒挡制动器，低速倒挡制动器制动。同时电磁阀B处压力油压力的波动由变速缓冲器吸收；第三路分别到达电磁阀A、C和3-4换挡阀再到变矩器控制阀。由于电磁阀A打开，电磁阀A所控制的压力油按如下路线供给：电磁阀A→变矩器控制阀→前进挡离合器，使前进挡离合器接合。同时电磁阀A处压力油压力的波动由压力控制缓冲器吸收。前进挡缓冲器工作，保证了前进挡离合器接合时不会产生冲击。系统压力油7通过压力调节阀变为压力油2，它通过变矩器减压阀到达变矩器控制阀供给变矩器F室，此时液力变矩器离合器不接合。
(9)倒挡控制原理。电磁阀B打开—— 压力油—— 低速倒挡换挡阀—— 低速倒挡 制动器—— 制动器制动。
(10)分析。此车倒挡正常，失速实验合 格，说明倒挡离合器、低速倒挡制动器不打 滑。2挡、3挡不打滑，说明前进挡离合器不打 滑。既然前进挡离合器、低速倒挡制动器硬件 合格，就应该有M1挡，否则说明液压控制有 问题。与M1挡低速倒挡制动器工作路径不同 的是电磁换挡阀、分流阀。结合D挡和M1挡 控制原理再次拆检阀体，检查分流阀正常，在 检查电磁换挡阀时，注意到虽然滑阀也动作， 但是没有在弹簧下回到位，去掉弹簧滑阀也 不能取出来，发现滑阀在某个位置卡住。
(11)故障点。检查发现在滑阀座孔内 有一个金属屑(图5)，对控制阀体清洁处 理，试车故障排除。
维修小结
本案例始终没考虑更换电磁阀，因为电磁阀如果有短路或断路，一定会存储故障码，电脑可以监测到的。阅读维修手册看到电磁阀有3个故障码：持续开启、持续关闭和电磁阀故障(断路或短路)，前两个是卡滞故障，可以从其他挡位是否正常工作上获得验证。
汽修君点评
此例故障现象是换挡冲击，且无M 1 挡。由于该故障车无故障码显示，这就可以 排除电控系统故障的可能性。作者在排除 此车故障时先读取故障码和数据流，做法 是正确的。但是，如果作者能在第一次拆 检阀板之前先分析该车变速器油路工作原 理，或许故障点就能马上找到。因为第一在 M1挡车辆不能行驶且M1失速转速过高， 第二在D位2挡升3挡时换挡冲击。根据故 障现象再结合分析该变速器油路控制就可 以判断故障主要原因可能是电磁阀E卡滞、 电磁换挡阀的柱塞卡滞在最左、右端或分 流阀的柱塞卡在最右端位置。如果电磁阀 E卡滞就会导致在M1挡时没有油压进入电 磁换挡阀，如果电磁换挡阀的柱塞卡滞在 最左、右端位置，就会导致M1挡时，从电 磁换挡阀进入分流阀右端的油压为零，分 流阀不动作；如果“分流阀”的柱塞卡在最 右端位置就会导致M1挡时，从电磁阀E过 来的油压不能通过“分流阀”作用在“低速 及倒档换挡阀”右侧，这样就会导致从电 磁阀B过来的油压不能通过“低速及倒档 换挡阀”作用在低速及倒挡制动器上，所 以M1挡车辆不能行驶。该车故障原因是电 磁换挡阀卡滞引起的，由于电磁换挡阀在 D1、D2挡均不参与工作，在D3挡时电磁换 挡阀参与工作，由D2升D3挡时，电磁换挡 阀的柱塞会向左移动，这种移动可以对进 入3-4离合器的油压有缓冲作用。如果电磁 换挡阀卡滞就会导致2挡换3挡时油压建立 太快从而引起换挡轻微冲击。
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